Po sobotnich kwalifikacjach Toto Wolff nie ukrywał, że część straty do Maxa Verstappena Mercedesy zanotowały także na prostych.
Od początku ery hybrydowej silniki z Brixworth były tymi najlepszymi w Formule 1 i gwarantowały ekipie z Brackley przewagę. Była ona znacząca nawet wtedy, gdy samochód rywali potrafił spisywać się lepiej na niektórych torach, co świetnie pokazał chociażby sezon 2017.
Jednostkom Mercedesa jak do tej pory dorównać potrafiło jedynie Ferrari, które w 2018 roku było bardzo blisko, a w 2019 poszło na całość, ale przy wykorzystaniu szarej strefy w przepisach.
W pierwszych kwalifikacjach w sezonie 2021 - rozegranych na torze Sakhir, który zawiera aż trzy strefy DRS i cztery dłuższe proste odcinki - sytuacja nieco się odmieniła i mistrzowski zespół nie był w stanie nadrabiać za pomocą silnika. Pole position z przewagą prawie 0.4 sekundy wywalczył Max Verstappen, który nie odnotował strat na prostych, na co uwagę zwrócił Toto Wolff.
- Tracimy w szybkich zakrętach, tam dobrze widać różnice, ale także po stronie silnika w deratingu. Nie jesteśmy jeszcze w pełni zadowoleni z naszego systemu odzyskiwania energii. Tu nie ma jednak jednego punktu, w którym widoczna jest duża różnica. Czy jestem zaskoczony? Wcale. Honda to bardzo dumna firma, więc byłem przekonany, że rzucą wszystko, by mieć świetny silnik na ostatni rok. Tak zrobili, więc to motywacja dla nas. Cieszę się ich szczęściem.
- Honda zrobiła świetną robotę. Stworzyli jednostkę, która jest ekstremalnie konkurencyjna - zobaczcie, gdzie jest AlphaTauri. Trzeba to przyjąć po sportowemu. Tak to wygląda. Trzeba powiedzieć, że zrobili świetną robotę, kropka. Nie ma innego rozwiązania niż poprawienie się. Musimy sobie z tym poradzić. To nie jest proste, ale damy radę.
Wspomniany przez Austriaka derating odnosi się właśnie do działania systemu odzyskiwania energii, a dokładniej dostarczania jej w trakcie przyspieszania. Japońskie silniki najwyraźniej są w stanie robić to nieco dłużej, co daje im drobną przewagę.
Dokładniej to zjawisko w 2016 roku opisał sam Mercedes, a konkretnie Andy Cowell, człowiek odpowiedzialny za sukcesy tak duże sukcesy HPP.
Na 2021 rok Honda wprowadziła nową jednostkę napędową, znacząco przyspieszając jej rozwój z uwagi na odejście z Formuły 1 po trwającym sezonie.
- Największym zmartwieniem Red Bulla było, czy zdołamy przygotować ją na czas. Zaczęliśmy sześć miesięcy przed pierwszym wyścigiem. Wyjaśniliśmy, że z poprzednią wersją nie będziemy w stanie pokonać Mercedesa. Potrzebowaliśmy więc nowej. Niektórzy inżynierowie podeszli nawet do mnie i powiedzieli wprost, że nie dadzą rady rozwinąć silnika na czas. Gdy jednak do wszystkich dotarły wieści o odejściu z F1, zrozumiano, dlaczego naciskałem na to. Powiedziałem im, że to ostatni rok i miło byłoby zademonstrować, co osiągnęliśmy jako inżynierowie Hondy - mówił kilka dni temu Yasuaki Asaki, szef działu rozwoju.
Jak ujawnił portal The Race, projektując nowy silnik, chciano poprawić efektywność spalania oraz zmniejszyć deficyt do Mercedesa po stronie ERSu. Japończycy wprowadzili dobrze funkcjonujące modyfikacje w wewnętrznym silniku spalinowym, spełniając pierwsze założenie. Pracując nad drugim, nie zmieniali budowy MGU-H, a jedynie poprawili turbinę oraz kompresor.
Efektem prac miało być zwiększenie energii generowanej ze spalin, a także osiągnięcie jeszcze mniejszego rozmiaru od niesławnego size zero, co z kolei dało lepszy środek ciężkości oraz ciaśniejsze upakowanie RB16B i AT02.
Gdy przedstawiciele producenta z Sakury deklarowali przed sezonem 2021, iż udało im się przebić moc Mercedesa z sezonu 2020, w dniu prezentacji W12 dyrektor HPP, Hywel Thomas, opowiadał o wzmocnieniu niezawodności oraz związanym z tym wycofaniem kilku rozwiązań.