Zatwierdzenie nowych zasad silnikowych na sezon 2026 zbliża się wielkimi krokami, jednakże na ten moment wciąż nieznane są szczegóły zaangażowania się w F1 podmiotów z grupy Volkswagena. Dodatkowo obecni producenci nie chcą przesadnie ułatwić Niemcom drogi do sukcesów.
Na 15 grudnia zaplanowano posiedzenie Światowej Rady Sportów Motorowych, podczas którego ma dojść do szczegółowego omówienia projektu kolejnego napędu oraz potwierdzenia następnych regulacji.
Głównym celem zmian jest oczywiście zachęcenie nowych producentów do zaangażowania się w Formułę 1, która dotychczas była dla wchodzących graczy zbyt kosztowna i skomplikowana.
Jak do tej pory wszystkim stronom udało się wypracować wiele kompromisów, które mają nie dać VW wielkiej przewagi, ale też nie sprawić, że będzie miał wybitnie utrudnione zadanie. Z tego powodu zrezygnowano z pomysłu 4 cylindrów czy rekuperacji z przedniej osi.
Opowiedziano się natomiast za utrzymaniem jednostek V6 z turbosprężarką oraz porzuceniem systemu MGU-H, który był nieprzydatny w seryjnej produkcji samochodów drogowych, a także generował zbyt duże koszty, stając się swego rodzaju zaporą. W następstwie tej decyzji zwiększona ma zostać rola silnika elektrycznego, który w nowej konstrukcji ma generować około 350 kilowatów mocy.
Poważniejsze znaczenie tej technologii oraz spore doświadczenie Niemców z wyścigów endurance nadal zastanawia jednak obecnych producentów. Są oni zdania, że VW i tak zyskał już na kompromisach, nie zacznie całkowicie od zera oraz ma swoje hybrydowe atuty, więc nie należą mu się większe limity w celu dogonienia reszty stawki tylko z powodu statusu nowego producenta w F1.
Ta kwestia bezpośrednio powiązana jest z interesami innego producenta, który także liczy na status nowego, czyli Red Bulla. Co prawda Horner i spółka zapowiedzieli, że ich głównym celem po przejęciu zaplecza Hondy jest stworzenie autorskiej jednostki na sezon 2026, ale jasne jest, że jednocześnie mocno flirtują z Porsche.
Rywale ekipy z Milton Keynes mocno przyglądają się wizji tej współpracy, zwracając uwagę na kluczową dla siebie sprawę nowych firm, sprawę najwyraźniej nierozwiązaną od dawna. Ferrari, Mercedes oraz Renault nie chcą dopuścić do tego, by jeden projekt był niezależnie rozwijany przez dwóch uczestników, którzy do tego dzięki statusom nowych producentów byliby objęci łagodniejszymi przepisami.
Jak wynika z raportów AMuS i The Race, w środowisku panuje przekonanie, że w przypadku potraktowania Porsche i Red Bulla w ten sposób ewentualne połączenie sił dałoby im ogromną przewagą na każdej płaszczyźnie oraz wyjątkowo szybkie (za szybkie) sukcesy.
- Gdyby do tego doszło, mogliby spędzić dwa razy więcej czasu na stanowiskach testowych niż my. Byłoby to również naruszeniem obecnego regulaminu pod kątem limitu budżetowego. W przypadku takiej współpracy dwie firmy pochylałyby się nad jednym projektem silnika, dysponując przy tym podwójnymi środkami finansowymi - wyznał anonimowo jeden z pracowników innego zespołu.
- Nowi producenci to świetna sprawa. Jasne jest, że żadna duża firma nie chce przystąpić i znaleźć się w sytuacji skrajnej niekonkurencyjności - dodał Toto Wolff. Trzeba sprawić, że to ryzyko zostanie zmniejszone. Z drugiej strony Formuła 1 to Liga Mistrzów, a tam nikt nie oczekuje, że w swoim pierwszym sezonie od razu zagra w finale i wróci do domu z wielkim pucharem.
- Jesteśmy tu już długo, zainwestowaliśmy wiele pieniędzy, potu, krwi i słabych wyników, by być tu. Popatrzcie na pierwsze trzy sezony Mercedesa jako zespołu fabrycznego, na trudne lata Hondy. Każdy musiał się wspinać, by wygrywać wyścigi i tytuły.
- W przeszłości wielu producentów źle to rozumiało. Spójrzcie na Toyotę, Hondę i BMW, na ich pieniądze, zasoby - one stają się nieistotne, jeśli nie da się odpowiednio dużo czasu takiemu projektowi. Każdy, kto wchodzi do F1 jako zespół czy producent, musi zrozumieć, że potrzeba czasu. To, że nie da się łatwo wygrać, czyni sport atrakcyjnym.
Koncern z Wolfsburga, który za sprawą Porsche odrzucił już swego czasu projekt F1 właśnie ze względu na niechęć i za duże ryzyko związane z MGU-H, wydaje się jednak dobrze rozumieć panujące zasady gry i chce wejść do niej także z Audi.
Według doniesień Grupa Volkswagena kontaktowała się w ostatnim czasie z czterema składami z obecnej stawki w sprawie podjęcia potencjalnej współpracy. Mowa tu o McLarenie, Sauberze, Williamsie i Red Bullu.
-800-534.jpg)
Zgodnie z dotychczasowymi przewidywaniami na radarach Niemców znajduje się zwłaszcza ekipa z Milton Keynes, do której w ramach współpracy silnikowej mocno przymierzane jest Porsche.
Audi ma natomiast kierować się w stronę wejścia do sportu z własnym zespołem. Tym samym w środowisku F1 pojawiły się już pewne sugestie dotyczące przejęcia McLarena.
Do całego tego wątku odniósł się w miniony weekend szef tej drużyny, Andreas Seidl, który zdementował ostatnie doniesienia medialne.
- To czyste spekulacje. Nie zamierzam tego komentować. Jesteśmy bardzo zadowoleni z naszej współpracy z Mercedesem na płaszczyźnie silnikowej i zamierzamy kontynuować to partnerstwo przez najbliższe kilka lat - przyznał były szef programu LMP1 Porsche.
Stajnia z Woking może nie być zainteresowana sprzedażą również z dwóch innych powodów. Pierwszy z nich dotyczy modelu biznesowego, bowiem dzięki wprowadzeniu limitu budżetowego większość zespołów osiąga obecnie znaczne korzyści finansowe.
W drugim przypadku istotna jest amerykańska spółka MSP Sports Capital, która w ubiegłym roku kupiła 15% udziałów w zespole, a w kolejnym etapie planuje przejąć 33% akcji.
Kolejny problem to bez wątpienia nieustanny wzrost wartości zespołów F1. Według opublikowanego raportu potencjalny nabywca musiałby w tej chwili wyłożyć za McLarena około miliard dolarów, co w pewnych kręgach może okazać się kwestią nie do przeskoczenia.
Nie tak dawno zresztą, bo przy okazji negocjacji Andrettiego z Sauberem, sporo mówiło się o tym, iż jest to świetny moment na zakup, ale bardzo słaby na sprzedaż. Zak Brown rzucił wtedy kwotą, która ma w sobie właśnie sympatycznie wyglądające dziewięć zer.
- Myślę, że zespoły F1 na pewno mogą być warte miliardy. Jest wiele organizacji sportowych, np. NFL, NHL, Premier League, NBA, które są tyle warte. Odkąd Liberty weszło i uzdrowiło sport finansowo, widzimy gwałtowny wzrost liczby krajów chętnych na organizację wyścigu.
- McLaren natomiast niedługo stanie się przynoszącym zyski zespołem. Przed limitami budżetowymi nie powiedziałbym czegoś takiego. To był sport, w którym trzeba było wydać tyle, ile wydawał najbardziej rozrzutny. Organizacje walczyły więc o to, kto mógł stracić najwięcej, co nie jest specjalnie atrakcyjnym modelem finansowym. To zmieniło się fundamentalnie.