Według ostatnich doniesień ws. nowych jednostek napędowych system MGU-H jest coraz bliżej pożegnania się z Formułą 1. Jest to ruch, który może przyczynić się do wejścia Grupy Volkswagena do królowej motorsportu.
W niedzielę na Monzy odbędzie się kolejne spotkanie w sprawie nowej formuły silnikowej, w którym uczestniczyć będą prezesi koncernów samochodowych, prezydent FIA, Jean Todt, a także szefowie F1, Stefano Domenicali i Ross Brawn.
-800-534.jpg)
Co ciekawe, oprócz Mercedesa, Red Bulla, Ferrari, Renault, Audi i Porsche w rozmowach uczestniczyć będzie też Honda, która po zakończeniu bieżącego sezonu opuści stawkę producentów.
Jak podaje Auto Motor und Sport, nowe konstrukcje wręcz na pewno nie pojawią się przed 2026 rokiem, co ma związek z przeciągającymi się rozmowami na temat specyfikacji napędów. Jest to na rękę Red Bullowi, który już wcześniej apelował o opóźnienie, chcąc dać sobie więcej czasu.
Ponadto kierownictwo F1 chce sfinalizować komplet przepisów technicznych i logistycznych na przestrzeni najbliższych ośmiu tygodni. Oznaczałoby to, że producenci faktycznie chcą się dogadać, unikając jednocześnie oddania losów silników w ręce F1 oraz FIA.
Podczas wszystkich zainteresowanych stron debatowano m.in. nad ilością cylindrów oraz dalszą obecnością MGU-H, które jest arcydziełem inżynierii, ale też nieprzydatnym drogowo oraz niesamowicie drogim rozwiązaniem.
Ta sporna kwestia była kluczowa dla kształtu nowych silników oraz ilości producentów. Z doniesień wynika, że Renault i Mercedes mają w końcu zdecydować się na zrezygnowanie ze skomplikowanego systemu.
Wcześniej takie stanowisko wyrażało już Ferrari, które chciało mieć możliwość wykorzystywania technologii poza F1. Również Red Bull, szukający nowego partnera, chciał iść w stronę jak najprostszych jednostek, oczywiście podobnie jak potencjalni nowi partnerzy.
Serwis The Race dopytał Toto Wolffa o ewentualną zgodę na pożegnanie się z MGU-H. Jest ona realna, ale pod kilkoma warunkami Austriaka.
- MGU-H będzie mogło zostać porzucone, jeśli dojdziemy do porozumienia w wielu innych sprawach. To kompromis, który możemy osiągnąć. Przynajmniej my, Mercedes - bo nie mogę mówić za kogoś innego - jesteśmy gotowi zrobić to, aby ułatwić wejście Grupie Volkswagena.
- Jest jednak wiele innych tematów, gdzie również musimy dojść do kompromisów. Jeśli to się nie uda, prawdopodobnie wrócimy do zarządców i będziemy mieć przepisy, które wymyślą FIA oraz FOM.
Z medialnych informacji wynika, iż szef mistrzowskiego składu ma na myśli łagodniejsze traktowanie nowych producentów... a w zasadzie niedopuszczenie do niego. Dotyczy to oczywiście Red Bulla, który mógłby zyskać przewagę, mając taki status oraz dużego partnera.
AMuS podaje, że może chodzić o zwiększenie limitów budżetowych i możliwości testowania jednostek. Byłoby to istotne właśnie dla niedoświadczonej w budowie napędów ekipy z Milton Keynes, gdyby silniki zmieniły się znacząco.
Ewentualnym przywilejom Byków stanowczo sprzeciwiać mają się Mercedes, Renault i Ferrari, według których po 5 latach Red Bull Powertrains nie będzie już nowym producentem.
Aktualnie wygląda również na to, że zakończą się dyskusje o 4 cylindrach, bo F1 ma pozostać przy V6, tworząc ustandaryzowany silnik spalinowy. To w połączeniu ze zniknięciem układu odzyskiwania energii cieplnej ma doprowadzić do znaczącego obniżenia kosztów.
Seria z oczywistych względów nadal musi mieć możliwość tworzenia narracji o dbaniu o środowisko. Z tego względu realne jest wykorzystanie biopaliw. Ponieważ są one słabsze od obecnych, wiązałoby się to ze spadkiem mocy "spalinówki".
Utratę zrekompensować mogłoby jednak wyższe spalanie, o ile paliwa będą neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla, a także wyższy udział energii elektrycznej. Szacuje się, że mogłoby dojść do wzrostu ze 120 do 350 kW, czyli około 450 KM.
Ponieważ duże odzyskiwanie energii tylko z tylnej osi mogłoby być problematyczne w trakcie jazdy, rozważane jest dodanie odzyskiwania także z przodu. Nie byłby to jednak napęd na 4 koła, ponieważ większość producentów uważa, iż wiązałoby się to ze sporym wzrostem wagi.