Zapowiedziane przez Międzynarodową Federację Samochodową środki zapobiegawcze, które mają wyeliminować efekt dobijania, nie przypadły do gustu niektórym zespołom, podważającym propozycje modyfikacji reguł technicznych na kolejny rok z powodu obaw o układ sił.
Od kilku tygodni języczkiem u wagi w środowisku Formuły 1 są działania jej władz, które chcą uporać się z uciążliwym podskakiwaniem nowych bolidów poprzez wprowadzenie zmian w przepisach - zarówno w perspektywie krótkoterminowej, jak i długoterminowej.
Tymczasowym rozwiązaniem problemów z porpoisingiem ma być słynna już dyrektywa techniczna, która ma za zadanie zredukować charakterystyczne zjawisko. Posłuży do tego wskaźnik określający dopuszczalny stopień pionowych oscylacji, który zacznie obowiązywać w postaci matematycznej formuły od GP Belgii.
Oprócz tego dokument TD039 stanie się również przyczynkiem do bardziej rygorystycznego badania elastyczności desek pod podłogą. Jest to spowodowane tym, iż w ostatnim czasie pojawiły się głosy, że czołowe ekipy wykorzystują szarą strefę w przepisach, manipulując stopniem uginania się elementu umiejscowionego na spodzie maszyn.
Ponadto FIA zapowiedziała wdrożenie istotnych zmian w Regulaminie Technicznym na następny sezon, które obejmują m.in. podniesienie krawędzi podłogi, jednocześnie doceniając konstruktywne podejście uczestników mistrzostw do dyskusji na ten temat. Z najnowszych doniesień wynika jednak, że nie wszyscy z nich popierają plany Federacji, o czym w piątek poinformowały Motorsport oraz Auto Motor und Sport.
Według najnowszych wieści koncepcja zmian w przepisach na sezon 2023 wywołała sprzeciw sześciu drużyn, którymi mają być Ferrari, Red Bull, AlphaTauri, Alfa Romeo, Haas oraz Williams. Zamierzają one nakłonić organ zarządzający sportem do rezygnacji z przedstawionych rozwiązań, mających wyeliminować problem.
Składy te mają być gotowe do zakwestionowania zaproponowanych modyfikacji technicznych, generujących niepotrzebne koszty. Uważają one, że dobijanie znajduje się już pod ich kontrolą, w związku z czym zaplanowane na przyszłoroczną kampanię środki nie są powiązane z kwestiami bezpieczeństwa, czyli czynnikiem pozwalającym FIA wprowadzać zmiany bez wymaganej zgody ośmiu na dziesięć drużyn.
Co ciekawe, według źródeł bliskich całej sprawie do wymienionych powyżej ekip mogą dołączyć dwie kolejne, dzięki czemu w gronie buntowników znalazłoby się aż osiem zespołów. Wówczas zostałaby utworzona tzw. "super-większość", która w przypadku normalnej procedury, odbywającej się na drodze głosowania i bez uwzględnienia kwestii bezpieczeństwa, pozwoliłaby na przeciwstawienie się idei FIA.
Zamiast przystosowywania swoich przyszłorocznych projektów - znajdujących się na zaawansowanym etapie - do drastycznych transformacji, jakie zostały niedawno zapowiedziane, zespoły byłyby w stanie pójść na kompromis, przystając na mniejszą aktualizację reguł. Mogłaby ona dotyczyć np. podniesienia krawędzi podłogi nie o 25, ale o 10 milimetrów, co nie wymagałoby fundamentalnej zmiany w sposobie budowania nowych konstrukcji.
Na ten moment nie jest jasne, w jaki sposób rozczarowane działaniami Federacji teamy planują przekonać ją do porzucenia tych pomysłów. Jest to o tyle trudna kwestia, że w zamieszanie zaangażowany ma być sam prezydent FIA, który znów postanowił wziąć sprawy w swoje ręce i osobiście skontaktować się z kilkoma kierowcami, by dowiedzieć się, jak duży problem stanowi dla nich specyficzne dobijanie.
Według Motorsportu do gry może wejść nawet prawo weta Ferrari, ale wszystko jest zależne od tego, czy Federacji uda się podtrzymać zasadność swojego zwykle najmocniejszego argumentu związanego z bezpieczeństwem, co może być bardzo istotne, gdyby spór okazał się tak duży, że trafiłby do sądu. Właśnie na ten aspekt uwagę zwrócił AMuS, przytaczając słowa szefa składu z Maranello.
- Nie ma powodu, dla którego mielibyśmy klasyfikować całość jako problem z bezpieczeństwem - stwierdził Binotto. - Większość zespołów od dawna ma podskakiwanie pod kontrolą. Na weekend w Spa i tak są ustalone limity [dopuszczalnego dobijania]. Jeśli samochody będą z nimi zgodne, powinny też być bezpieczne. A jeśli nie ma argumentów dotyczących bezpieczeństwa, należy postępować zgodnie z normalnym procesem głosowania nad zmianami zasad.
Sprzeciw kilku ekip nie jest oczywiście bezpodstawny i wynika z wpływu wywieranego przez Mercedesa na radykalne zmiany w przepisach. Zdaniem podrażnionych zespołów ulepszenia stajni z Brackley, które są przygotowywane z myślą o tegorocznej oraz przyszłorocznej kampanii, mogą przynieść jej korzyści po wejściu w życie zapowiedzianych modyfikacji.
Jest to więc powrót do narracji sprzed ponad miesiąca, kiedy Toto Wolff był otwarcie oskarżany przez innych szefów o próby zmienienia przepisów w celu obejścia swoich problemów przy jednoczesnym uderzeniu w rywali.
- Są pewne zespoły, które lobbują za kulisami, aby zmienić przepisy - stwierdził Christian Horner w rozmowie ze Sky. - Jeśli masz samochód, który działa dobrze tylko wtedy, gdy jest zawieszony nisko, możesz skorzystać na proponowanych zmianach w bardzo dużym stopniu.
- To bardzo późny moment, by wprowadzać fundamentalne zmiany. Uważam, że prezydent [Ben Sulayem] postępuje słusznie, zbierając wszystkie informacje. Mam nadzieję, że uda się znaleźć sensowne rozwiązanie. Jest już za późno na radykalne modyfikacje przepisów na kolejny sezon.
- Rozwiązanie jest proste - po prostu ustaw samochód wyżej - powiedział, pytany o sposób na pozbycie się dobijania. - Przez cały rok nie mieliśmy kłopotów. Tylko jeden zespół ma duży problem.
- Mamy w tym sporcie jednych z najlepszych inżynierów na świecie i jestem w stanie zagwarantować, że w przyszłym roku nie będzie ani jednego bolidu, który zmaga się z tym problemem. W ostatnich wyścigach sytuacja wyglądała dobrze, tutaj [na Paul Ricard] również jest w porządku. Uważam więc, że działanie na zasadzie odruchowej reakcji, która może mieć fundamentalny wpływ na przyszłoroczne samochody, nie jest czymś, co chcemy robić.
Do tego tematu odniósł się również szef innego teamu, cytowany anonimowo przez Motorsport, który jasno skwitował całą sprawę: - Zmiany na sezon 2023 są tak ekstremalne, ponieważ Mercedes twierdzi, że już teraz znalazł 40% więcej siły docisku na kolejny rok, przez co wezwał FIA do działania. Jeśli faktycznie tak jest, to równie dobrze można już teraz wręczyć im nagrodę za mistrzostwo świata.
Swoimi spostrzeżeniami w tej sprawie podzielił się także Andreas Seidl, który stanął po stronie organu zarządzającego, przyznając, że oficjele nie powinni ulegać narastającej presji dotyczącej zrezygnowania z zapowiedzianych zmian. Jego wypowiedź nie jest zaskoczeniem, a nawet pokrywa się z sugestiami o tym, iż McLaren grał do jednej bramki z Mercedesem, licząc na zyskanie na zmianach.
- Jesteśmy zadowoleni z decyzji i przywództwa FIA w tej kwestii. Ostatecznie Federacja dała jasno do zrozumienia, że jej działania - zapoczątkowane przez dyrektywę techniczną - opierają się na względach bezpieczeństwa. Dlatego też uważam, że teraz bardzo ważne jest to, by podążać dalej tą ścieżką i nie rezygnować z niej.
Pytany, czy McLaren był naciskany przez grupę zbuntowanych składów, odparł: - Nie, ponieważ jesteśmy niezależnym zespołem, podejmujemy własne decyzje i walczymy o to, co uważamy za słuszne. Popieramy zarządzanie ze strony FIA. To wciąż trwająca dyskusja, co jest normalne, ale koniec końców powinniśmy uzyskać jasność. Na tym się skupiamy i idziemy naprzód.