FIA doprecyzowała szczegóły nowej dyrektywy technicznej, przedstawiając zespołom sposób, w jaki mierzone będzie dobijanie. Jest to jednak tylko tymczasowe rozwiązanie, a sprawa wdrożenia czegoś długoterminowego może wiązać się ze zmianami technicznymi.
Dokument, który wywołał mnóstwo kontrowersji w Kanadzie i został ostatecznie opóźniony, wejdzie w życie dopiero od GP Francji. Zespoły mają więc dwa wyścigi - GP Wielkiej Brytanii oraz GP Austrii - na sprawdzenie najświeższych zapisów oraz dostosowanie się do nich.
Dzięki danym zebranym dwa tygodnie temu zawierają one niedawno opracowany tzw. AOM, czyli Aerodynamic Oscillation Metric, co w wolnym tłumaczeniu może być Wskaźnikiem Aerodynamicznych Oscylacji. Jest to formuła matematyczna, która będzie służyła mierzeniu poziomu dobijania, a także na podstawie której powstał limit, jakiego przekroczyć nie będą mogły bolidy zespołów.
Dostępne niżej równanie zostało przedstawione ekipom w czwartek, przez co - jak mówił dzień później Andreas Seidl, szef McLarena - jego wewnętrzne analizy jeszcze trwają. Szczegóły AOM przedostały się do mediów przez Motorsport oraz AMuS, które zapewne dostały dostęp do normalnie niepublicznej dyrektywy. Za opracowanie jej w polskiej wersji, jak i rozjaśnienie, odpowiedzialny był Olek Ginter z naszej redakcji.
Równanie AOM (polska wersja na podstawie Motorsport.com i AMuS)
Podczas mierzenia dobijania "liczyć się" będą trzy rzeczy: długość toru, czas pomiędzy pomiarami oraz same oscylacje, czyli wertykalne przyspieszenie. Ten ostatni parametr będzie nadzorowany za pomocą standardowego przyspieszeniomierza (akcelerometru) FIA, który poda wartość przeciążenia g. AOM ogólnie będzie natomiast wyrażany w J/kg/100 km.
Rozpatrywane będą jedynie dane z reprezentatywnych okrążeń, czyli takich pokonanych normalnym tempem, nie w deszczu czy za samochodem bezpieczeństwa.
Początkowy limit został ustanowiony na poziomie 10 J/kg/100 km, jednak Nikolas Tombazis, zajmujący się tymi sprawami w FIA, jasno przekazał w dokumencie, iż może on zostać zmieniony, gdy Federacja pozyska dodatkowe dane.
Osiągnięcie wartości powyżej górnej granicy ma być surowo karane. Motorsport zacytował nawet zapisy dyrektywy: - Jakikolwiek samochód, który przekroczy limit, zostanie zgłoszony do sędziów, którzy otrzymają rekomendację wykluczenia go z wyników sprintu lub wyścigu. Oznacza to spełnienie początkowych i dość głośnych zapowiedzi o tym, że zbyt mocno dobijające bolidy będą dyskwalifikowane.
Ponieważ jednak jest to wczesna faza walki z problemem, w sezonie 2022 obowiązywać będą 3 wyjątki, umożliwiające przekroczenie limitu o maksymalnie 20%. Celem wprowadzenia takiego rozwiązania jest danie zespołom większej swobody w ostatecznym sprawieniu, by bolidy przez cały czas były bezpieczne.
W praktyce wszystkie te informacje da się streścić i maksymalnie uprościć, oddając istotę tej skomplikowanej sprawy. Tego zadania podjął się wspomniany wcześniej Olek:
- Ostatecznie te wszystkie działania wyprodukują jedną liczbę, która przy uwzględnieniu długości toru da wartość, jaka zostanie zestawiona z limitem AOM. Bezpieczne, czyli bezkarne, bo niedające dużych wyników równania, będzie dobijanie do wartości 3 g. Wynika to z funkcji, która ignoruje wszystko, co jest poniżej 3 g, a pod uwagę bierze jedynie wartości równe lub większe.
Nie jest to jednak jedyny środek, jaki ma pomóc Federacji w uporaniu się z dobijaniem i sprytnymi zagrywkami różnych składów. W słynnej już dyrektywie znalazły się również uściślone metody kontroli uginania i zużycia niektórych komponentów, w tym tych znajdujących się na spodzie bolidu.
Powodem takiej decyzji były podejrzenia niektórych ekip. Twierdziły one, iż rywale wykazali się dużym sprytem, tworząc na tyle elastyczne części, by krawędź podłogi znajdowała się jak najbliżej podłoża i maksymalizowała potencjał aerodynamiki, natomiast prześwit pozostawał wystarczający do uniknięcia porpoisingu.
- Musi być jakiś powód tego, że Nikolas wyjaśnił pewne rzeczy i wskazał, czego dokładnie oczekuje - krótko skomentował tę sprawę Andreas Seidl, który jako jedyny spotykający się z mediami w piątek szef otrzymał mnóstwo pytań o kwestie polityczno-sportowe.
Zrezygnowano natomiast z drugiego wspornika, który wywołał mnóstwo podejrzeń ze względu na zastanawiająco dobre przygotowanie tylko jednej ekipy, czyli Mercedesa. Według The Race kontrowersyjna część została uznana za jednorazową i wprowadzona tylko na Kanadę, bo ta na papierze wydawała się być jeszcze większym wyzwaniem dla obecnych maszyn niż obiekt w Baku.
- To uczciwe, że nie idziemy dalej z tym wspornikiem, bo wiele zespołów włożyło mnóstwo energii i zasobów finansowych w rozwiązania, które usztywniły podłogę bez tego elementu - tłumaczył szef McLarena. - Ze sportowej perspektywy nieuczciwe byłoby wprowadzenie go w środku sezonu. Dyskusja o tym, co można zrobić w przyszłym roku, to już coś innego niż metody krótkoterminowe.
Nadal niejasne jest jednak, w jaki sposób problem z dobijaniem zostanie rozwiązany długoterminowo. Wdrożone obecnie środki są doraźne, a FIA chciałaby zaradzić niesławnemu w tym roku zjawisku jeszcze przed sezonem 2023. W związku z tym pojawiły się już sugestie dotyczące zmniejszenia docisku maszyn, choć nie zawierają one szczegółów. Pytany o to Andreas Seidl przyznał tylko, że reakcja po rundzie w Montrealu była pozytywna.
- Szczerze mówiąc, jesteśmy całkiem zadowoleni z przebiegu ostatnich dwóch tygodni. W Kanadzie najważniejsze było dla mnie, by to eksperci zajęli się tym tematem. Tak się stało, doszło do technicznego spotkania w FIA, gdzie omówiono również to, jak można temu zaradzić.
- Nie ma sensu tworzyć teraz wielkiej dyskusji [o zmianach na kolejny rok], mając jednocześnie spotkanie dot. kwestii technicznych. Poprzednie było dobre, byli w nie zaangażowani eksperci, rozmawiano o różnych pomysłach i to także tych pochodzących od zespołów. To dobry proces i jestem pewien, że odpowiednie rozwiązanie zostanie w końcu wypracowane.