Red Bull obawia się, że FIA wymusi zrównanie stawki

Walka FIA z charakterystyką tegorocznych bolidów nie jest jeszcze zakończona i wygląda na to, iż proces ten może wywołać kolejne kontrowersje, tym razem związane z wpływaniem na układ sił.

Od GP Kanady najgłośniejszym tematem w F1 jest nowa dyrektywa techniczna TD039, która ma zapobiec oscylacjom wynikającym z efektu przyziemienia i uproszczenia zawieszenia. Dokument ten doczekał się już sporej aktualizacji w postaci matematycznej formuły, która ma mierzyć dobijanie i określać jego limit. Nie był to jednak jedyny wątek, jaki poruszył zespół Nikolasa Tombazisa.

Szef działu bolidów jednomiejscowych odniósł się również do sztywności i zużycia elementów znajdujących się pod podłogą. Ta kwestia nie wywołała jeszcze burzy medialnej, ale ma na to bardzo duży potencjał, ponieważ może mieć wpływ na osiągi najlepszych bolidów nawet w tym sezonie.

Jakiś czas temu Federacja odkryła, iż niektóre ekipy próbują obchodzić przepisy dotyczące sztywności komponentów na spodzie bolidu. Opisuje je art. 3.15.8.a Regulaminu Technicznego, zatytułowany "elastyczność środkowej części podłogi", który pozwala na ugięcie do 2 milimetrów.

Po zauważeniu tych sztuczek przedstawiciele FIA mieli zagrozić zespołom, iż deska pod podłogą może zostać całkowicie usztywniona, co wg AMuS nie spodobało się Red Bullowi i Ferrari. To właśnie te dwa składy są uznawane za potencjalnie uciekające się do niekoniecznie dozwolonych zagrywek. Oskarżenia opierają się m.in. na tym, iż są to dwa zupełnie inne projekty, które w jakiś sposób generują znacznie więcej docisku.

Ewentualna zmiana przepisów mogłaby nie tylko powstrzymać wykorzystywanie triku, ale i ogólnie ograniczyć potencjał podłogi. Sprawiłoby to, że bolidy byłyby mniej wrażliwe na obecne tendencje, bo po prostu miałyby mniej docisku. Co więcej, zredukowanie go jest jedną z propozycji długoterminowego rozwiązania kwestii dobijania.

Niezależnie od tego, czy oskarżenia mają pokrycie w rzeczywistości, byłoby to na rękę m.in. Mercedesowi, który straciłby mniej, ponieważ jego borykająca się z problemami konstrukcja z reguły nie dysponuje aż takim dociskiem jak konkurencja. Według AMuS to właśnie ekipa z Brackley - której już wcześniej zależało na mocnej reakcji FIA - ma przodować w wysiłkach, jakich celem jest uderzenie w podłogę. Po stronie Srebrnych Strzał znajdować ma się również McLaren.

Wśród radzących sobie lepiej zespołów ma panować przekonanie, że jest to sposób na zbicie stawki i powstrzymanie dwóch najlepszych maszyn, które zazwyczaj są wyraźnie z przodu, przez co sprawiają, że walka nie jest aż tak zażarta.

Swoją opinią na ten temat na sobotniej konferencji dla szefów podzielił się Christian Horner, który wypowiadał się w jednym tonie, stojąc po stronie obecnych przepisów. Jego argumenty, według których stabilizacja jest najlepszym wyborem i sposobem na wyrównanie stawki, przypominały te, którymi w poprzednich latach posługiwał się broniący dominacji Toto Wolff.

Szef Mercedesa był przeciwnikiem zmian na sezon 2017, jednak gdy w 2018 roku odkrył, iż baza projektu jego ludzi ma ograniczony potencjał, postarał się, by reguły na kampanię 2019 zostały zmodyfikowane. Tak też się stało, czego mocno i - jak pokazała historia - bardzo słusznie obawiał się... Red Bull. Jest to oczywiście naturalna i zrozumiała praktyka, która chroni interesy najlepiej dysponowanych w danym momencie zespołów.

Obecne zachowanie Hornera sugeruje, że jego skład sportowo postawił się w bardzo komfortowej pozycji, z której nie chce zrezygnować, ponieważ może regularnie walczyć o zwycięstwa i tytuły. Jako że czas potrzebny na faktyczne zrównanie stawki jest zazwyczaj dość długi, a przewaga zawsze jest po stronie tego, kto zaczął z wyższego poziomu, gra może toczyć się nawet o wygrywanie w kilku następnych sezonach.

W tej chwili nieznane jest jeszcze stanowisko szefa Ferrari, którego zabrakło na sobotnim spotkaniu. Będzie to niezwykle istotny punkt widzenia, ponieważ pokaże, na ile Włosi są pewni konkurencyjności bazy swojego projektu, możliwości rozwoju i jego mistrzowskiego potencjału. Normalna sesja dla mediów z Mattią Binotto odbywa się zawsze kilka godzin po wyścigu i niemal pewne jest, iż wyrazi on swoje zdanie w tym temacie.

- Można zrozumieć, dlaczego przyglądają się temu [podłodze], bo to przecież kluczowa rzecz w kwestii osiągów - mówił Christian Horner. - Patrząc tylko na wczoraj [na piątek] i szerokie wyjazdy w zakręcie Copse, jestem pewien, że tyłek kierowcy robi się dość ciepły przy tym, ile drewna odrywa się podczas agresywnej jazdy po tarkach. Jako twórcy przepisów patrzą na to, czy nikt tego nie nadużywa.

- Wprowadzony wskaźnik jest trochę skomplikowany i to trochę zastanawiające, podobnie jak okres, którego będzie dotyczył pomiar, a także indywidualne częstotliwości i inne tego typu rzeczy. Patrząc na to niczym purysta, nie jest idealnie, ponieważ wygląda na to, że pozwalamy, by FIA miała coraz większy wpływ i dyktowała ustawienia.

- W którym momencie powiedzą nam, że mamy wykorzystać to skrzydło lub zawiesić samochód na takiej wysokości? To niebezpieczna droga. Rozumiem, że wprowadza się to z powodu bezpieczeństwa, bo porpoising w ograniczonej liczbie bolidów jest na poziomie ekstremalnym, a oni chcą mieć mechanizm, który to kontroluje.

- Mam jednak nadzieję, że wprowadzą to tylko na ten rok, bo jestem pewien, że zespoły poradzą sobie z tym. Samochody pewnie zbliżą się do siebie w następnym sezonie. Ogólnie nie jest to kierunek, którym chcemy podążać. Inaczej nasze ustawienia będą zależeć od dyrektyw FIA.

- Myślę, że jest już za późno, by wprowadzać zmiany na kolejny rok. Mamy zasady dotyczące takich procesów. Do tego jest jeszcze kwestia wiążących się z tym kosztów. Czasem niezamierzone skutki wprowadzenia kompletnej innej filozofii są takie, że wpływa to na elementy, jakie przenosi się na przyszły sezon, jak i projektowanie oraz rozwój.

- Najważniejsze jest utrzymanie kosztów na stabilnym poziomie, co najprościej uczynić za pomocą stabilizacji. Samochody zbliżą się do siebie. Widać już teraz, że bolidy wyglądają... niektóre są bardziej podobne do siebie. To będzie kontynuowane przez kolejne 6 do 9 miesięcy, więc najważniejsze jest nieruszanie tego. Niech zostawią to w spokoju, a zespoły sobie poradzą. 

Swoimi opiniami w kwestii potencjalnych zmian podzielili się również Otmar Szafnauer z Alpine oraz Jost Capito z Williamsa, którzy mieli mniej radykalne spojrzenie. Amerykanin zaznaczał, iż moment wprowadzenia innych reguł ma znaczenie, natomiast Niemiec sugerował, że FIA znalazła się w położeniu utrudniającym nadzorowanie uczestników.

- Ja zawsze wolałem mieć zarys przepisów wcześniej, zamiast zmieniać je w połowie sezonu - ocenił szef francuskiego zespołu. - Jest jednak taki precedens, ponieważ to kwestia bezpieczeństwa, a wtedy FIA ma obowiązek przyjrzeć się temu i zareagować. Zawsze jednak jestem za tym, by znać zasady z wyprzedzeniem, mieć równe warunki gry i pozwolić każdemu wymyślić własne rozwiązanie. Im wcześniej, tym lepiej. Ale tak jak mówiłem, jeśli w środku sezonu pojawia się kwestia bezpieczeństwa, oni muszą zareagować.

- Mogę dodać do wypowiedzi Christiana, że te propozycje są zbyt skomplikowane - wspomniał CEO ekipy z Grove. - Musimy znaleźć prostsze rozwiązania, które nadal będą pozwalały zespołom pracować i jednocześnie trzymać się przepisów.

- Muszą przyjrzeć się regulaminom, które powinny być prostsze, a nie stawać się bardziej zawiłe. Bardzo ważne jest, by FIA wprowadzała reguły, które może kontrolować. Wprowadzanie takich, których nie może, nie ma sensu. Myślę, że będziemy mieć bardzo interesującą dyskusję na następnym posiedzeniu Komisji F1. 

Przywołane przez Josta Capito spotkanie odbędzie się w piątek przed GP Austrii. W trakcie rozmów z mediami szefowie żartowali, że mają do omówienia mnóstwo wątków, które muszą się zmieścić tylko w 2 godzinach dyskusji.