Tegoroczna wojna w F1 trwa w najlepsze na wszystkich możliwych frontach i na razie nie zanosi się na szybki pokój. Wręcz przeciwnie - co rusz wypływają nowe niesnaski między Red Bullem a Mercedesem. W aktualnej sytuacji na bok zostały odłożone skrupuły i wykorzystywane są wszystkie możliwe zagrania, włącznie z tymi poniżej pasa i górnego płatu skrzydła.
Najnowszy odcinek telenoweli znów dotyczy właśnie skrzydeł. Mercedes ostatnimi czasy prezentuje nieosiągalne dla rywali prędkości maksymalne, co jest solą w oku Helmuta Marko. Podczas ostatniego weekendu na biurku sędziów, wraz z serdecznymi pozdrowieniami od Christiana i Helmuta (do których później dołączył się i Max, stawiając drogą kolację), wylądowała tona dokumentacji o tylnym skrzydle ekipy z Brackley.
Jest to wynikiem założeń Czerwonych Byków, które - przynajmniej według doniesień portalu Auto Motor und Sport - wpadły na trop po podpowiedziach byłego pracownika Mercedesa.
Więcej niż podejrzenia?
W niedalekiej przyszłości można spodziewać się oficjalnego protestu. Dotyczyć ma on ponoć dolnego elementu tylnego skrzydła mercedesowego W12. Prawny ruch Red Bulla został już zapowiedziany podczas piątkowej konferencji szefów i rozmowy Christiana Hornera ze Sky.
- Są bardzo konkretne przepisy, które tego [skrzydeł] dotyczą. Dyrektywy, które wyszły przed Baku, miały swój wpływ. To coś dużo bardziej zaawansowanego. Działanie tego jest ukryte i trudno wyłapać to kamerą. Widać, że ich prędkości na prostych szczególnie w ostatnich dwóch wyścigach były ogromne. To nas martwi. Dlatego Adrian Newey i Paul Monaghan rozmawiają z FIA.
- Jeśli zobaczymy to w samochodzie tutaj, będziemy protestować. Efekt może być mniejszy, ale widzieliśmy już w porannej sesji, że mieli 7 km/h przewagi. Chodzi szczególnie o Dżuddę i Abu Zabi, bo tam ich auto może być praktycznie nie do wyprzedzenia.
- Każdy mógł zobaczyć, że sytuacja w Brazylii nie była normalna. Tak, nowy silnik Mercedesa daje lepsze osiągi, ale gdy widzimy 27 km/h przewagi i ślady, które pokazują wyginanie się skrzydeł, klarowne jest dla nas, co się dzieje. Od FIA zależy zapewnienie, że samochody będą legalne. Jeśli tak nie jest, możesz protestować i zakładać, że konkurent nie przestrzega zasad.
- Będziemy śledzić sytuację. Tak naprawdę zależy to od tego, co stanie się w ten weekend i co zobaczymy w naszej analizie. Nie chodzi o zastosowanie tego tylko tutaj, bo to będzie potężniejsze na dwóch następnych torach. Wiemy, że Mercedes szczególnie skupiał się na naszym aucie w tym roku. My oczywiście robimy to samo. Stawka jest duża i jest wiele do ugrania. Chcemy tylko, by walka była na równych warunkach.
- Czy nasz samochód jest legalny? Oczywiście. Czy podważamy zyski po stronie prędkości Mercedesa? W ostatnich wyścigach byli niesamowici w tym aspekcie, więc oczywiście, że tak. Czy oczekujemy, że FIA będzie kontrolerem i policjantem, by upewnić się, że auta są legalne? Przepisy są bardzo skomplikowane, więc bardzo, bardzo mocno polegamy na tym, by FIA zapewniła, że będzie skrupulatnie uczciwie.
- Chcemy właśnie uczciwej walki w ostatnich wyścigach. Ktokolwiek wygra, nie powinien siedzieć w pokoju sędziów czy sądzie apelacyjnym. To musi się rozstrzygnąć na torze. Chcemy się upewnić, że auta będą w pełni legalne, bo stawka jest za duża. Mamy po prostu dwa zespoły i dwóch kierowców w grze o największą nagrodę w sporcie. Chcemy więc, by warunki były równe.
Według plotek dolny fragment w W12 ugina się, zwiększając dystans między płatami (strzałka wyżej). Aktualnie dozwolony prześwit między dwoma elementami musi zawierać się w przedziale od 10 do 15 mm przy wyłączonym DRSie, co regulowane jest przez zapis 3.6.3 Regulaminu Technicznego.
Jeżeli więc dolny płat tylnego skrzydła w jakiś sposób przekracza te wymiary, jego działanie jest analogiczne właśnie do DRSu - z tą różnicą, że tym razem górna część jest zamknięta, ale to dolny element zmniejsza kąt natarcia. Właśnie tego szukał Inspektor Max po kwalifikacjach do GP Sao Paulo.
Należy również rozróżnić tę plotkę od tej poprzedniej, według której górny element skrzydła - klapa DRS - wygina się w tył podczas aktywacji systemu, jeszcze bardziej zmniejszając opór aerodynamiczny. Mercedes opracował najwyraźniej coś innego i trudniejszego do wyłapania.
Jak to może działać?
Gdyby ktokolwiek znał odpowiedź na to pytanie, pewnie jadłby aktualnie obiad z Hornerem, popijając drogiego szampana. Mój strzał to anizotropiczność CFRP (Carbon-Fibre Reinforced Polymer) używanego do produkcji elementów, jak i (być może) sprytne podejście do elementów mocujących skrzydło.
Materiał anizotropiczny to taki, którego właściwości zależą od kierunku, w jakim działa siła (nieco więcej o anizotropii, CFRP i elastycznych skrzydłach można znaleźć tutaj).
Jest to również działanie idealnie przeciwne do uginających się tylnych skrzydeł z sezonu 2006. Wówczas zespoły opracowały uginające się górne lotki, które podczas jazdy zatykały szparę między skrzydłami.
Skutkowało to przeciągnięciem skrzydła, co drastycznie obniżało docisk i nieco zmniejszało opór. Skrzydła były projektowane w sposób, by uginać się tylko na prostych - co skutkowało wyższymi prędkościami maksymalnymi przy jednoczesnym zachowaniu docisku w zakrętach.
FIA skontrowała ten prekursor DRSu poprzez wsporniki między skrzydłami, ustalając minimalny rozmiar szczeliny na 10 mm.
Zagwozdka Byków
A są nią twarde dowody - niesamowicie trudno uzyskać namacalne i wyraźne wideo czy zdjęcie, co jeszcze potęgowane jest przez fakt, że akurat ta część lotki jest zakryta poprzez górny element skrzydła.
Być może Red Bull nie ma jeszcze ostatecznego dowodu, a może czeka na lepszą okazję? W każdym razie musi się pośpieszyć, chociaż z wypowiedzi Helmuta Marko można wywnioskować, że regularne wizyty w biurach FIA, które miały miejsce w Brazylii, przyniosły jakiś skutek.
Do you think Mercedes will have to change something already this weekend?
— tami. (@Vetteleclerc) November 19, 2021
Marko: "It is difficult to say from the outside, but we will see it in the data. There is some movement [in this topic]."#QatarGP
Pytanie - co producent napojów chce ugrać ewentualnym protestem? Skrzydła testy przechodzą, a na nowe regulacje jeszcze w tym sezonie nie ma co liczyć, bo jest za późno. Dodatkowe testy bardzo przydałyby się Bykom przed GP Arabii Saudyjskiej i GP Abu Zabi - tam prędkość maksymalna będzie kluczowa, o czym zresztą mówił Horner.
Ekipa z Milton Keynes musiałaby więc wykazać, że W12 w jakiś sposób łamie Regulamin Techniczny, bo jego generalną zasadą jest to, iż pojazdy muszą być legalne przez cały czas trwania zawodów. Christian, który wspominał o konkretnych przepisach, zapewne ma swój sprytny plan, jednak jak sam opisał, działanie rozwiązania samo w sobie robi wiele, by ukryć to i owo.
Konkretnie ukazane złamanie przepisów, np. udowodnienie, że między płatami robi się wyraźnie więcej niż 15 mm, oznaczałoby dyskwalifikację z wyników, czyli w konsekwencji utratę punktów z danej rundy w obu klasyfikacjach. Takie sytuacje to nic nowego.
Były to nieco inne przykłady, ale w ostatnich latach z wyników wymazano choćby Haasa za nieregulaminową podłogę z Monzy 2018, a także Renault za automatyczne zmiany balansu hamulców z Suzuki 2019. Daniel Ricciardo wyleciał z kolei z rezultatów czasówki w Singapurze 2019, gdy jego MGU-K przez absurdalnie mały ułamek sekundy przekroczyło dozwoloną wartość dostarczanej energii, czyli nie było legalne przez cały czas.
Z drugiej strony FIA może odebrać punkty tylko samemu zespołowi, co spotkało Racing Point w Styrii w 2020 roku. Był to jednak inny rodzaj przewinienia (sportowy), a do tego cała sprawa była wybitnie kontrowersyjna i niewygodna dla całej serii. Jest taka zresztą do dzisiaj, gdy dobrze wczyta się w oficjalne dokumenty. Taka kara w teorii jest możliwa, ale w praktyce, gdyby Red Bull wykazał naruszenie Regulaminu Technicznego, skończyłoby się dyskwalifikacją.
FIA ma przed sobą trudne zadanie. Po takim uderzeniu Wolff na pewno walczyłby o swoje, dlatego Horner i spółka wykazali się sprytem, sugerując w Brazylii, by po prostu nie korzystać z triku - to byłaby utrata przewagi, ale też brak ryzyka konieczności organizacji GP Paryża wokół sądu apelacyjnego. Można założyć, że seria też raczej wolałaby zakończenie sezonu w Abu Zabi.
Oczywiście jakiekolwiek zwycięstwo w tej sprawie będzie dla Red Bulla ogromnie pomocne, ale nie wolno zapominać, że zadanie nie jest łatwe i trzeba mieć twarde dowody, by w kluczowej fazie sezonu zdołać wyrzucić kogoś z wyników wyścigu, co dodatkowo w zasadzie zakończyłoby walkę. Toto jest w tej chwili bardzo pewny swego i zaprasza rywala do tańca z sędziami, więc równie dobrze to kostka Christiana może być niedługo mocno spuchnięta.
