Podczas weekendu w Monako Jody Egginton i Paul Monaghan opowiedzieli o tym, jak połączenie zupełnie innego zbioru przepisów wraz z limitami budżetowymi zmieniło podejście zespołów do rozwijania bolidów.
Dyrektor techniczny AlphaTauri i szef działu inżynierii Red Bulla ucięli sobie pogawędki z bardzo małym gronem mediów, starając się opowiedzieć o sprawach technicznych prostym językiem. Pytania dotyczyły głównie sposobu poprawiania tegorocznych konstrukcji, ale także problemów, jakie ostatnio napotkały obie ekipy.
Z ich wypowiedzi bardzo łatwo dało się wyczytać, iż mierzą się obecnie z dwoma osobnymi wyzwaniami, czyli nową generacją maszyn oraz przepisami finansowymi.
- Zawsze mieliśmy jakiś ograniczony budżet, nawet gdy nie było limitów - zaczął Egginton. - Jednocześnie za nami jest już zestaw [poprzednich] przepisów, które poznaliśmy dość dobrze. Teraz rozwój jest bardzo szybki, więc skupiamy się na dużych pakietach, a przynajmniej tak jest w naszym przypadku. Z powodu wymaganych ilości czasu i pracy jest to zupełnie inny rodzaj rozwoju.
- Wyobrażam sobie, że gdy lepiej poznamy te reguły i bolidy, nasze podejście może się zmienić. Przy limitach każdy dolar, którego wydasz, musi coś przynieść. Nie można pójść do właściciela i błagać o więcej, bo limity to limity.
Jody Egginton, dyrektor techniczny AlphaTauri
Obaj mieli też okazję skomentować usprawnienia, które przywieziono do Monako, jak i wyjaśnić, czy naprawdę były one tak małe, jak mogłoby się wydawać. Dodatkowo odnieśli się do sposobu wprowadzania nowych części, który musi mieć na uwadze efektywność finansową.
- Takie są przepisy, dość restrykcyjne - tłumaczył Monaghan. - Nie ma już tych drobnych elementów, które pojawiały się wcześniej, np. małych klap na skrzydłach. Nie są praktyczne, nie opłacają się, a ze względu na ograniczenia odpowiednie przygotowanie ich jest również bardzo drogie.
- Nie nazwałbym jednak zmiany układu kierowniczego małą zmianą. Daleko temu do niej, bo trzeba zmodyfikować wiele rzeczy wokół wahaczy, co jest sporym przedsięwzięciem. Zauważyłem w opisach poprawek, że kilka zespołów odświeżyło także chłodzenie hamulców - znów, to dość spora i droga rzecz. Jeśli jednak działa i jest taka potrzeba, przywozi się takie części.
- Układ kierowniczy, którego zmiana wiąże się tak naprawdę z kilkoma innymi, jest dość drogi. Trudno jednak jeździć tu bez niego. Chłodzenie hamulców, jeśli weźmie się pod uwagę Singapur czy Węgry, daje już coś, co można jeszcze kiedyś wykorzystać.
Paul Monaghan, szef działu inżynierii Red Bulla
- Części, które przywieźliśmy na Imolę, spełniły oczekiwania - dodał Egginton. - To była poprawa po stronie docisku, jak i nieco szersze otwarcie okienka pracy auta. Nadal jednak uczymy się bolidu. Patrząc na 2-3 najlepsze zespoły, jasne jest, gdzie mają przewagę. Staramy się, by mieć więcej docisku. Okienko pracy jest całkiem okej, więc to po prostu kwestia normalnego rozwoju.
- Odczucia [naszych] kierowców są jasne - chcą mocniej atakować na wejściu, mieć lepszą stabilność i większą rotację. Chcemy także dodatkowej trakcji, ale łącznie oznacza to, że po prostu szukamy docisku. Nie mamy większych problemów, bo baza jest dobra, ale rozwijamy się.
- Trzeba wybrać, czy wstrzymujemy się i tworzymy większy pakiet, czy dodajemy kropelkę po kropelce. Limity budżetowe sprawiają, że trzeba działać skutecznie. Uczymy się tak szybko o tych bolidach, że jeśli połączy się małe elementy, można wytrzymać kilka wyścigów bez poprawek. Jeśli jednak uda się przywieźć działający duży pakiet, może być dobrze. Przy poprzednich oraz doskonale znanych przepisach każdy trzymał się swojej ścieżki i był zadowolony. Te otworzyły coś zupełnie innego.
- Nasz pakiet, pewnie jak pakiety innych, ma sporo "wolności". Mówiliśmy o tym już przez ostatnie 2-3 lata. Staramy się upakować wszystko tak, by aerodynamika miała trochę "swobody". Jeśli okaże się, że musimy poważniej zmodyfikować poszycie, by zyskać na aerodynamice, to wydaje mi się, że ta koncepcja daje nam taką możliwość. Nie ma nic bardziej frustrującego niż znalezienie czegoś w tunelu, co wymaga wiele niewidocznej pracy w celu zamontowania tego w bolidzie.
- Mamy swoją ścieżkę rozwojową i nie będziemy nagle odwracać auta do góry nogami ani nie przywieziemy zupełnie innej wersji. Przy limitach najważniejsze jest unikanie niedziałających poprawek, co może się stać np. przy jak najszybszym instalowaniu najnowszych elementów aero, o ile liczby nie są ogromne. Limity sprawiają, że trzeba wydawać mądrze i unikać niepotrzebnej pracy.
Przedstawiciel Byków był natomiast proszony o powiedzenie, czy w walce o mistrzostwo świata poprawianie i wykorzystywanie obecnego pakietu jest uzależnione od mocnych stron głównej konkurencji.
- Sposób, w jaki patrzymy na rozwój naszego programu i nasz sposób osiągania czasów, jest powiązany z ich osiągami - potwierdził Monaghan. - Zerkamy na to, gdzie Ferrari jest dobre, a gdzie złe, zresztą naiwne byłoby nierobienie tego. Są mocni w wolnych zakrętach, a my w innych miejscach. Dobrze widać, jak my osiągamy nasze czasy, a jak oni swoje. Czy ich obecna koncepcja jest sztywna? Nie wiem. Czy nasza jest? Nie, wcale. Jesteśmy otwarci na zmiany.
- Jeśli stoisz w miejscu, w tym sporcie możesz zostać w tyle. Póki co jesteśmy dość zadowoleni z cech naszego auta. Baku zapewne sprawi, że wszyscy pójdą z nimi w tym samym kierunku. Silverstone może przynieść jakieś różnice, podobnie Spielberg, a na Węgrzech znów będzie podobnie. Wszystko zależy od natury toru i najlepszego sposobu osiągania czasów. Obecnie nasze wybory cech samochodu wyglądają całkiem nieźle, ale wszystko będzie jasne dopiero w Abu Zabi.
Odnosząc się do samego ustawiania nowej generacji maszyn, Jody Egginton opowiedział, na co i dlaczego zwraca się obecnie uwagę.
- Ogólnie te samochody z efektem przyziemienia są ustawiane dość nisko. To widać i to żaden sekret, bo atrakcyjne [korzystne] jest jeżdżenie z taką konfiguracją. Ryzykuje się wtedy takimi rzeczami jak porpoising, choć zespoły starają się rozwijać w sposób, który mu zapobiega.
- Jeśli chodzi o to, co chcemy zrobić, liczy się optymalizacja aerodynamiki. Ustawienia w Baku będą miały pewne podobieństwa do tych z Miami, ale odeszliśmy od tego, co było w zeszłym roku, czyli często wysoko podniesionego tyłu i szerokich okien pracy. Nowe przepisy zamknęły te furtki.
- Tutaj [w Monako] mamy do czynienia z torem ulicznym i wieloma wolnymi zakrętami, bez szybkich. Najszybszy jest sam tunel. Przyczepność mechaniczna ma znaczenie, ale jeśli osiągnie się odpowiednią wysokość i generuje się przy niej sporo docisku, to daje efekty również w tym miejscu. W Hiszpanii są szybkie sekcje i to pod nie ustawia się auto. Jeśli tam dochodzi do uślizgów, to coś zupełnie innego niż tu.
- W Monako znaczenie mają także kierowcy. Trzeba wprowadzić ich w rytm, bo mały błąd oznacza uderzenie w ścianę, a wtedy jest po sesji. Jeśli autem da się jeździć, budować w nim pewność krok po kroku, może to przynieść korzyści.
Na koniec obu rozmów padły pytania o ostatnie problemy techniczne, z jakimi musiały mierzyć się obie ekipy. W przypadku AlphaTauri była to kwestia zbyt chłodnego paliwa, choć akurat ona dotknęła także Red Bulla, a konkretnie Maxa Verstappena.
- Tak [nowe wytyczne działają] - ocenił dyrektor techniczny ekipy z Faenzy. - Niektóre zespoły mierzyły się z pewnymi... wyzwaniami, by wszystko było w porządku. To dodaje trochę emocji, co? - mówił z dużym uśmiechem. - Będziemy chcieć porządnie odrabiać pracę domową, ostrożnie czytać komunikaty i unikać niepotrzebnego stresu.
- Z tym jest jak ze wszystkim w F1, bo chce się zoptymalizować każdą rzecz. Nikt nie lubi zostawiania zbyt dużego marginesu, więc każdy skupi się na tym, by wszystko było dobrze obliczone.
Paul Monaghan powiedział natomiast, że Bykom udało się rozwiązać sprawę niedziałającego systemu otwierania tylnego skrzydła.
- Nasz problem z DRSem był spowodowany przez nas, szczerze mówiąc. Dostaliśmy dość bolesną lekcję. W tej chwili wszystko jest całkowicie w porządku, ale osiadanie na laurach byłoby głupie. Wiemy, co zrobiliśmy źle, a naszym zadaniem było to naprawić. W tej chwili wygląda na to, że jest okej.
- Baku będzie prezentowało nieco inne problemy, bo prędkość przy otwieraniu systemu wyniesie 300 km/h, a nie 160 [jak w Monako]. Nie chodzi tu o sam ciężar klapy, ale o podniesienie jej, gdy oddziałuje na nią generowane przez jej właściwości aerodynamiczne obciążenie. Teraz jestem zadowolony, bo tu wszystko działa.
- Jest ulga. Mądrzy ludzie sprawdzili to dogłębnie i wykazali, co może pójść źle. Wykonali świetną robotę w krótkim czasie, ale wyzwania zmieniają się z toru na tor. Jestem znacznie bardziej zadowolony z tego, czego dowiedzieliśmy się po Hiszpanii, choć to irytujące, iż trzeba było dostać taką lekcję. Musimy jednak przyjąć ją na klatę i iść dalej.