Międzynarodowa Federacja Samochodowa opublikowała podsumowanie trzeciego spotkania Światowej Rady Sportów Motorowych (WMSC) w 2022 roku, informując przy tym o paru zmianach w przepisach.
Z uwagi na ostatnie wydarzenia, czyli niesławny incydent z dźwigiem w GP Japonii, zebranie nie mogło odbyć się bez omówienia właśnie tego tematu. Zgodnie z zapowiedziami po rundzie na Suzuce FIA zajęła się przeprowadzeniem szczegółowej analizy wydarzeń, która pozwoliła na wskazanie proceduralnych błędów. Ich naprawianie powinno rozpocząć się już niedługo, a konkluzje z dochodzenia zostaną upublicznione w najbliższych dniach.
Oprócz tego WMSC otrzymała informacje o trwających dyskusjach z zespołami w sprawie limitów budżetowych. Jest to oczywiście kolejny wątek, jaki wywołał ostatnio mnóstwo kontrowersji. W oświadczeniu znalazło się jednak tylko jedno zdanie na ten temat.
Samo spotkanie Rady zostało natomiast poprzedzone posiedzeniem Grupy Strategicznej, co jest częścią zobowiązań wybranego pod koniec 2021 roku kierownictwa w celu poprawienia zarządzania organizacją i nadzorowania zawodów.
Tradycyjnie również udało się wdrożyć pewne zmiany w regulaminach na trwający i kolejny sezon. Objęły one m.in. wprowadzenie większych lusterek na 2023 rok (jakie były już testowane w Holandii), modyfikacje górnej struktury po wypadku Zhou, a także rozjaśnienie sposobu nakładania kar. Ostatnia z wymienionych poprawek dotyczy kampanii 2022, a więc wchodzi w życie od razu.
Jest to dość szybka reakcja na kontrowersje z GP Belgii oraz GP Włoch, kiedy to ze względu na mnogość przesunięć stworzenie prawidłowego ustawienia na starcie sprawiało ogromne trudności wszystkim, a także było nie do końca zrozumiałe.
Dodatkową przeszkodą był również fakt nieupublicznienia wytycznych, jakie wprowadzono w 2020 roku. To właśnie one sprawiły, że powszechnie znany sposób był błędny, o czym osoby trzymające się go po prostu nie miały prawa wiedzieć (szczegóły w moich gorzkich żalach TUTAJ).
By usprawnić całą procedurę, FIA zdecydowała się na rozpoczęcie tworzenia gridu od czystej kartki, czy też pustych pól startowych, a następnie ułożenie zawodników zgodnie z wymienionymi niżej krokami.
1. Kierowcy, których kara wynosi 15 lub mniej pól, otrzymują tymczasowe pozycje, jakie tworzą miejsca z kwalifikacji wraz z doliczonymi przesunięciami (np. P1+5=P6). Wyjątek stanowi sytuacja, w której kilka osób znajduje się na tej samej tymczasowej pozycji - wtedy ta z najgorszym wynikiem w kwalifikacjach utrzymuje ją, a szybsi wskakują przed nią.
2. Nieukarani kierowcy zostają ustawieni zgodnie z wynikami czasówki, ale wypełniając przy tym pozostałe wolne miejsca (jeśli ukarany jest zawodnik na P1, ten z P2 awansuje na jego pole).
3. Ukarani kierowcy (łączna kara do 15 pól) zostają ustawieni zgodnie z tymczasowymi pozycjami lub przesuwają się na najbliższe wolne miejsce, jeśli takie istnieje.
4. Kierowcy z łączną karą przesunięcia o więcej niż 15 pól lub wymogiem startu końca zostają wstawieni za stawkę, która wypełniła pozycje w poprzednich krokach. Ich ustawienie zależne jest od wyników czasówki (szybszy znajduje się wyżej, ale nadal w "grupie końca stawki").
5. Niesklasyfikowani w kwalifikacjach kierowcy, którzy otrzymali pozwolenie na start, zostają wstawieni za wszystkimi sklasyfikowanymi. Ich ustawienie zależy od wyników FP3 lub FP1 w przypadku sprintu (o ile nie doszło do dyskwalifikacji z czasówki).
System ten nie jest żadną nowością i pokrywa się z tym, co zastosowano we Włoszech. Jest jednak o wiele bardziej przejrzysty, ponieważ przede wszystkim istnieje w przepisach, czyli publicznym dokumencie, a dodatkowo opisuje konkretny model układania stawki.
Sprawia on również, że dana kara niemalże zawsze będzie oznaczała przesunięcie o zasłużoną liczbę miejsc, nawet jeśli kilku zawodników otrzyma przesunięcia. W sposobie stosowanym do 2019 roku włącznie możliwe było zyskiwanie na wielu sankcjach na tyle, że gdyby wykorzystano go niedawno na Monzy, mający 2. czas i karę 5 miejsc Max Verstappen ruszałby nie z P7, ale z P4.